Le voyage inaugural

Port de Dakar, mardi 10 septembre 2002.

Ce jour-là, deux ministres de la République montèrent à bord d'un ferry. L'un avait la charge des Forces armées, l'autre celle de l'Équipement et des Transports, et ils firent ensemble le voyage que tout le monde appelait le voyage « inaugural ». Le navire n'était pourtant pas neuf. Il s'appelait Le Joola, il reliait Dakar à Ziguinchor depuis douze ans, et il revenait d'une longue absence : une panne l'avait immobilisé le 31 août 2001, et il n'avait plus navigué depuis plus d'un an.

On l'avait réparé à grands frais. Un de ses moteurs avait été remis en état chez le constructeur MAN, à Hambourg, un expert de la firme était venu d'Allemagne, et le chantier dakarois Dakarnave avait refait la carène au mois de juillet. Le ministère de l'Équipement et des Transports avait payé l'ensemble, deux cent cinquante millions de francs CFA. Des essais avaient eu lieu à quai et en mer, en présence de l'expert allemand, de l'équipage et du chantier. Ni la société de classification Bureau Veritas, ni la commission de sécurité de l'administration maritime n'y avaient assisté.

Pour les passagers qui se pressaient sur les ponts, la présence des deux ministres valait une garantie. La commission d'enquête qui examinerait plus tard ce voyage le dirait sans détour : en y prenant part, le ministre de l'Équipement et des Transports « offrait aux usagers un gage de bonne sécurité du navire ». Or ce voyage n'avait été précédé d'aucune visite technique, alors que le Code de la Marine marchande et un décret du 30 juin 1965 en exigeaient une avant toute remise en service. La demande de visite, signée le 6 septembre par le chef d'état-major de la Marine nationale, arriva au courrier de la Direction de la Marine marchande le 11 septembre, le lendemain du départ.

En Casamance, on accueillit le retour du bateau avec soulagement. La région avait vécu près d'un an sans lui.

Le Sénégal coupé en deux.

Ce soulagement tenait à la carte du pays. Une longue bande de territoire étranger s'enfonçait dans le Sénégal d'ouest en est, sur plus de trois cents kilomètres, en suivant le cours d'un fleuve : c'était la Gambie, un État indépendant né du partage colonial entre la France et le Royaume-Uni. Au nord de cette bande se trouvaient Dakar et la plus grande partie du pays ; au sud, la Casamance, dont Ziguinchor était la capitale.

Par la route, aller de l'une à l'autre obligeait à franchir la Gambie, avec ses deux frontières, ses douanes et son bac sur le fleuve, ou bien à la contourner par l'est au prix de centaines de kilomètres. Depuis 1982, un conflit armé opposait en outre un mouvement indépendantiste casamançais à l'État, et les routes du Sud n'étaient pas sûres. Par la mer, il suffisait de treize heures de navigation, sans aucune frontière.

C'était pour cela que l'État avait acheté un navire. Le rapport d'enquête l'écrirait dans sa toute première phrase : « Dans le cadre de sa politique de désenclavement de la région Sud, l'État du Sénégal avait mis en place une liaison maritime reliant Dakar à Ziguinchor. » Le bateau avait été construit en 1990 en Allemagne, grâce à un prêt de la banque publique allemande KfW, pour environ quatre milliards de francs CFA. Il avait été remis au gouvernement sénégalais le 12 novembre 1990, immatriculé à Dakar sous le numéro DAK 850, et son port d'attache, peint sur la coque, était Ziguinchor.

En temps normal, il partait de Dakar le mardi et le vendredi vers vingt heures, et de Ziguinchor le jeudi et le dimanche vers treize heures. Des commerçants, ceux qu'on appelle au Sénégal les bana-bana, y montaient avec leurs paniers et leurs colis pour vendre à Dakar les produits du Sud ; des familles rentraient au village ; des élèves et des étudiants rejoignaient leurs écoles. Pour toute une région, ce ferry tenait lieu de pont. Vingt-quatre ans plus tard, le musée qui lui serait consacré le décrirait comme une ville flottante, où l'on croisait des femmes et des enfants, des travailleurs, des étudiants, de jeunes sportifs, et où régnait l'animation pendant les traversées ; le quotidien Le Soleil rappellerait qu'il était alors le plus grand navire de la flotte sénégalaise. Et comme la liaison était exposée au conflit, sa protection était assurée par des militaires.

Port de Dakar, lundi 23 septembre 2002.

Treize jours après le voyage inaugural, une commission de visite annuelle de la Marine marchande monta enfin à bord. La loi en fixait la composition : le chef de la circonscription maritime de Dakar, un inspecteur de la navigation et du travail maritimes, un capitaine au long cours, un officier mécanicien de la Marine marchande, un médecin et un inspecteur des télécommunications. Ce dernier devait vérifier les radios et les balises de détresse du navire. Ce lundi-là, il n'était pas là : le président de la commission ne l'avait pas convoqué.

La commission vérifia les documents, fit le tour du bateau et rédigea son procès-verbal. En face des rubriques consacrées aux certificats de sécurité pour navire à passagers, de sécurité armement et de sécurité radio, elle porta la mention « S.O. », pour « sans observation », ce qui signifiait que ces documents avaient été contrôlés et qu'ils étaient valables. Elle nota que le navire détenait un permis de navigation. Elle ne trouva rien d'anormal aux radeaux de sauvetage. Le procès-verbal ne relevait aucune prescription qui aurait obligé le navire à rester au port.

Six semaines plus tard, une commission d'enquête nommée par le président de la République reprendrait ce procès-verbal ligne par ligne. Elle ne retrouverait aucun des certificats que les inspecteurs avaient déclarés valables. Le seul qu'elle retrouva avait été délivré par le Bureau Veritas, et il avait expiré en avril 1991. Elle constaterait que le dernier permis de navigation avait été délivré en juin 1998 et qu'il était périmé depuis 1999, sans que l'administration l'ait jamais renouvelé. Elle établirait que les systèmes de largage automatique des radeaux de sauvetage ne fonctionnaient pas, et elle écrirait que « cette seule défaillance était suffisante pour retenir le navire à quai ». Elle relèverait enfin qu'elle n'avait eu connaissance que de six rapports de visite annuelle en douze ans d'exploitation, et elle jugerait les procédures de contrôle et d'inspection des navires « plus que laxistes ». Rien de tout cela n'apparaissait dans le procès-verbal du 23 septembre, qui fut signé comme les autres.

Dakar, jeudi 26 septembre 2002.

Trois jours après la visite, le responsable du bureau d'exploitation du Joola mit la dernière main à un rapport sur cette inspection. Il y était écrit que les prescriptions relevées par les inspecteurs « n'étaient pas de nature à immobiliser le navire ». Cette phrase ne figurait nulle part dans le procès-verbal du 23 septembre. Interrogé plus tard, le directeur de la Marine marchande expliqua que ce document n'était pas un véritable rapport, mais un simple compte rendu de mission. La commission d'enquête y verrait « une grave équivoque imputable à cette autorité ».

Le jour où ce papier fut daté, le Joola n'était plus à Dakar depuis longtemps. Il était arrivé la veille à Ziguinchor, vers treize heures, et il s'apprêtait à repartir vers la capitale avec ses passagers du retour.

Le ferry avait passé sa visite. À Ziguinchor, un employé comptait les billets vendus.