Provisoire

Hambourg, 12 novembre 1990.

Le Joola sortait du chantier Neue Germersheimer Schiffswerft, à Germersheim, sur le Rhin. C'était un transbordeur à passagers en acier de plus de soixante-dix mètres de long et de douze mètres et demi de large, avec deux moteurs MAN de mille deux cents kilowatts chacun et une vitesse de quatorze nœuds. Il avait été conçu pour la rivière autant que pour la mer, et construit sous la surveillance du Bureau Veritas selon une classe précise, « eaux côtières », qui autorisait un acier plus mince mais limitait la navigation à six heures de la côte, soit, à quatorze nœuds, quatre-vingt-quatre milles nautiques du port le plus proche.

Ce 12 novembre, à Hambourg, le Bureau Veritas délivra un certificat de sécurité intérimaire pour le voyage de livraison de Rotterdam à Dakar. Le document fixait la capacité du navire à 536 passagers et 44 hommes d'équipage, et lui interdisait de s'éloigner à plus de cinquante milles ou six heures des côtes. Le même jour fut daté le cahier de stabilité, le manuel qui permet à un commandant de calculer, avant chaque départ, si le poids qu'il embarque laisse à son bateau assez de réserve pour se redresser quand il penche. Le cahier était rédigé en anglais, avec un lexique pour les lecteurs francophones et un modèle de formulaire à remplir pour les calculs. Il portait cette mention : « Informations sur la stabilité provisoire ; à remplacer par un document approuvé. »

Douze ans plus tard, personne ne l'avait remplacé.

Dans le dessin même du navire se trouvaient deux défauts que la commission d'enquête imputerait au constructeur, à la société de classification et à l'État sénégalais, maître d'ouvrage. Le premier tenait aux ballasts, ces réservoirs qu'on remplit d'eau de mer pour alourdir le fond d'un navire et abaisser son centre de gravité. Sur le Joola, ils étaient tous au centre, si bien qu'on ne pouvait pas redresser une gîte en remplissant le bord qui remontait. Les seules citernes latérales contenaient du combustible, et la pompe qui les desservait débitait deux mètres cubes à l'heure, beaucoup trop peu pour corriger quoi que ce soit. Le second défaut tenait aux hublots du pont principal, placés si bas qu'ils commençaient à embarquer de l'eau dès que le navire penchait de vingt degrés, alors que l'Organisation maritime internationale demandait aux navires à passagers d'éviter toute gîte supérieure à dix degrés.

Douze ans de papiers.

Le certificat de classe délivré par le Bureau Veritas courait du 12 novembre 1990 au 11 novembre 1995, à condition que les visites périodiques soient faites. En 1994, il fut suspendu, parce que les honoraires de l'expert n'étaient pas payés et que ses prescriptions n'avaient pas été levées. Le certificat de franc-bord, qui atteste qu'un navire flotte assez haut sur l'eau, expira en avril 1991 et ne fut jamais renouvelé. Au début de 1996, on installa à l'arrière du pont supérieur numéro 2 un groupe électrogène qui pesait, avec son combustible, environ cinq tonnes. Un poids ajouté en hauteur déplace le centre de gravité d'un navire, et la commission écrirait qu'il était « évident » que le Bureau Veritas et la Direction de la Marine marchande devaient exiger la reprise des calculs de stabilité. Personne ne les exigea. En douze ans, on ne vérifia jamais non plus le poids du navire à vide.

Entre novembre 2000 et juin 2001, le Joola passa en cale sèche pour obtenir de nouveau sa classe. Le Bureau Veritas lui accorda un certificat provisoire, valable du 25 juillet au 31 décembre 2001, à trois conditions : réparer le système de fermeture des portes arrière et latérale du garage, changer un joint de porte étanche, remettre en état la détection d'incendie. Les conditions ne furent pas remplies, et le certificat tomba à la fin de l'année.

Dakar, 7 décembre 1995.

Ce jour-là, une lettre du Premier ministre prescrivit le transfert du Joola à l'armée. Jusque-là, la conduite du bateau avait toujours été confiée à des marins de la Marine nationale, mais son exploitation commerciale avait été tenue par une compagnie de navigation de 1990 à 1994, puis par le Port autonome de Dakar. À partir du 8 décembre 1995, la Marine nationale eut tout en main : la navigation, la vente des billets, le fret et les recettes. Le ministère chargé de la Marine marchande gardait pourtant, en vertu de la loi, le pouvoir de délivrer les titres de sécurité et celui d'empêcher le navire de partir.

La commission d'enquête consacrerait à cette décision un paragraphe sans nuance :

« Le Gouvernement n'aurait pas dû en Décembre 1995 confier la gestion technique et commerciale du "JOOLA" à la Marine nationale. L'équipage militaire embarqué à bord de ce navire ne remplit pas en effet les conditions requises au plan international pour assurer de telles charges. »

Un officier de marine de guerre et un capitaine de ferry n'apprennent pas le même métier, et les diplômes des écoles militaires ne répondaient pas aux normes de la convention internationale sur la formation des gens de mer, à laquelle le Sénégal avait adhéré par une loi du 28 août 1996. Il n'existait au Sénégal aucune passerelle entre ces diplômes et les brevets civils, les seuls qui permettaient de commander un navire marchand. L'ancien gérant de la compagnie de navigation déclara à la commission que cette situation avait été « la principale objection des sociétés d'assurance dans leur refus de couvrir l'assurance du JOOLA ». Le ferry continua de naviguer.

Dakar, 2001.

Le ministère qui avait la charge de la Marine marchande ne se taisait pas. Sous trois ministres successifs, il s'était plaint auprès du ministère des Forces armées de « l'insécurité récurrente régnant à bord du navire ». En 2001, le ministre de l'Équipement et des Transports multiplia les courriers, jusqu'à saisir le Premier ministre et proposer « le retour à une gestion civile » : la commission parlerait d'un « cri du cœur ». Mais aucune lettre ne fut suivie d'un acte. L'article 40 du Code de la Marine marchande, une loi de 1962, permettait pourtant à l'inspecteur de la navigation d'« interdire ou ajourner » le départ de tout navire qui ne pouvait prendre la mer sans danger, et à l'autorité maritime de prendre « toutes dispositions convenables pour empêcher le départ ».

Devant la commission, le directeur de la Marine marchande expliqua que la demande d'interdiction aurait dû venir de ses services de visite, et qu'elle n'était pas venue. L'ancien ministre de l'Équipement affirma que, s'il avait pu interdire l'appareillage du Joola, il l'aurait fait depuis longtemps. La commission y lirait « soit une méconnaissance des règles », « soit une frilosité » à prendre une telle mesure « eu égard au statut militaire des exploitants du navire ».

Pendant ce temps, à bord, les vingt-deux radeaux pneumatiques de vingt-cinq places attendaient sur leurs supports. Pour qu'ils se libèrent seuls en cas de naufrage, il fallait que leurs largueurs hydrostatiques fonctionnent. L'état-major de la Marine reçut un devis pour les réparer, et ne les fit pas réparer. Une société dakaroise, SENSEC, proposa ses services ; son offre resta sans réponse.

Le dernier permis.

Il restait un document, le plus étrange de tous. Le dernier permis de navigation délivré par les services de la Marine marchande autorisait le Joola à transporter 650 passagers, cent quatorze de plus que le constructeur. Et il le déclarait « armé à la première catégorie », ce qui voulait dire, expliquerait la commission, que le navire était « construit et équipé pour traverser avec ses passagers l'Atlantique » et qu'il « pouvait même faire le tour du monde ». Le certificat de 1990 le confinait à cinquante milles des côtes. Le permis lui ouvrait les océans.

La commission poserait par écrit une question qui ne reçut jamais de réponse :

« Sur quelle base le Directeur de la Marine Marchande s'est référé pour délivrer un tel permis de navigation ? »

Le Joola n'avait plus ni classe, ni franc-bord, ni permis valable. À Ziguinchor, les billets se vendaient.