Cinq pour cent décéderont

Brazzaville, résidence du gouverneur général, 4 janvier 1921.

Le gouverneur général de l'Afrique-Équatoriale française s'appelait Victor Augagneur. Il avait soixante-cinq ans, il était médecin, il avait été maire de Lyon, député, ministre et gouverneur général de Madagascar, et il dirigeait depuis septembre 1920 une fédération de quatre colonies, le Moyen-Congo, le Gabon, l'Oubangui-Chari et le Tchad, dont la capitale tenait encore du village. Quinze jours plus tôt, le 21 décembre 1920, un décret signé à Paris par le président Alexandre Millerand avait autorisé l'ouverture des travaux sur les vingt premiers kilomètres d'une voie ferrée partant de Brazzaville. Ce 4 janvier, Augagneur écrivit aux chefs de circonscription pour leur exposer son plan de « recrutement et ravitaillement de la main-d'œuvre du chemin de fer ».

Le problème que la voie devait résoudre était réel. En amont de Brazzaville, le fleuve Congo et ses affluents portaient les bateaux sur des milliers de kilomètres jusqu'au cœur du continent ; en aval, il tombait en rapides infranchissables jusqu'à l'Atlantique. Les Belges, sur l'autre rive, avaient tourné l'obstacle depuis la fin du siècle précédent avec leur chemin de fer de Matadi à Léopoldville, et les marchandises de la colonie française passaient par chez eux. Avant la guerre, des missions avaient cherché un tracé français vers la mer ; le Parlement avait voté un emprunt, et la guerre avait tout suspendu.

Augagneur comptait sur un homme pour trouver les bras. Il confia à Georges Thomann, lieutenant-gouverneur par intérim du Moyen-Congo, un vieux colonial entré dans l'administration en 1893, la direction du recrutement et des camps de travailleurs. Thomann parcourut les trois circonscriptions que la voie devait traverser, le Pool, le Kouilou et une circonscription qu'on baptisa tout exprès « Chemin de fer ». Il en revint avec un chiffre précis à l'unité : on pourrait y recruter 13 923 hommes, soit de dix à vingt-cinq pour cent des hommes adultes.

Sur cette base, la note du 4 janvier promettait beaucoup. On recruterait « sur place », dans une bande de cent kilomètres au plus de part et d'autre du tracé. On entretiendrait sur les chantiers « un nombre permanent de 12 000 manœuvres », engagés pour quatre mois seulement et remplacés à date fixe. Les travailleurs recevraient une nourriture « identique à celle qu'ils ont dans leurs foyers, mais plus copieuse », avec de la viande ou du poisson sec. Augagneur était convaincu qu'une fois rassurés, ces hommes « se prêteront volontiers à des rengagements ». Pour nourrir les chantiers, chaque circonscription devrait cultiver davantage ; les villageois appelèrent bientôt ces parcelles imposées les « champs du commandant », et ils les détestèrent.

Le premier coup de pioche fut donné le 6 février 1921.

Paris et Brazzaville, 1922-1926.

Il fallait aussi attaquer la ligne par l'autre bout, depuis l'océan. Le 11 mai 1922, un nouveau décret autorisa les travaux sur les quarante premiers kilomètres au départ de Pointe-Noire, et le 23 juillet 1922 le gouvernement général signa une convention avec la Société de construction des Batignolles, l'une des plus grandes entreprises françaises de travaux publics. La société s'engageait à construire en six ans et demi les 172 premiers kilomètres, de Pointe-Noire à Loudima, avec le wharf du port. Le reste de la ligne, côté Brazzaville, resta à l'administration et à ses sous-traitants.

Le partage des rôles tenait en peu de mots : l'entreprise apportait la technique, l'administration fournissait les hommes, 4 000 au départ, et payait une indemnité pour chaque homme manquant. En échange de ses travaux, la société serait remboursée et toucherait vingt pour cent des bénéfices. Elle n'avait ni à recruter, ni à convaincre, ni à payer le prix d'un marché du travail. Les ouvriers lui arriveraient comme lui arrivaient les rails.

Augagneur quitta l'Afrique-Équatoriale en août 1923. Son successeur, Raphaël Antonetti, un Marseillais de cinquante et un ans qui avait fait ses preuves comme gouverneur de la Côte d'Ivoire, arriva en 1924 avec la réputation d'un bâtisseur. Le 17 janvier 1925, une nouvelle convention remplaça celle de 1922, jugée « non fonctionnelle ». Son article 4 disait : « Le gouvernement général mettra à la disposition de la société tout le personnel indigène nécessaire […]. Le gouvernement général administrera ce personnel indigène, le paiera, le nourrira, le logera […], mais ce personnel sera néanmoins placé sous les ordres directs des représentants de la société. » Le plafond fut porté à 8 000 travailleurs par an. Une clause prévoyait qu'en cas de mort d'un travailleur, la société verserait à ses ayants droit une indemnité fixée par un barème ; un inspecteur constaterait en 1928 qu'elle n'était qu'en partie respectée.

L'argent venait d'emprunts. En 1926, la colonie fut autorisée à emprunter 171 millions de francs, et Antonetti expliqua devant son conseil de gouvernement qu'environ soixante-quinze pour cent des recettes passeraient dans le remboursement. Plus des trois quarts des fonds d'emprunt de toute la fédération partaient vers le chemin de fer. Les remboursements reposaient sur l'impôt de capitation, payé par les mêmes familles dont on levait les fils.

Brazzaville, août 1927.

Six ans après le premier coup de pioche, le lieutenant-gouverneur par intérim Marcel Marchessou rédigea un « Rapport sur l'organisation de la main-d'œuvre du chemin de fer depuis 1921 ». Il y reconnaissait que « tout a été improvisé avec des moyens rudimentaires, un personnel inexistant presque ». Il ajoutait pourtant que les défaillances restaient exceptionnelles. L'année suivante allait être la plus meurtrière du chantier.

Le rapport fixait l'objectif : il faudrait trouver en permanence quelque 15 000 travailleurs sur les chantiers, engagés pour plus de deux ans. Pour y parvenir, il ne suffisait pas de lever 15 000 hommes. Le nombre de recrues était calculé à partir des besoins de l'entreprise et des travaux publics, auxquels on ajoutait une majoration d'environ quarante-huit pour cent. Le dossier la justifiait ligne par ligne, comme un devis : vingt pour cent des recrues serviraient de porteurs, dix pour cent seraient hospitalisées, cinq pour cent déserteraient, huit pour cent devraient faire la cuisine. Et entre les hospitalisés et les déserteurs, une ligne disait : cinq pour cent décéderont.

La phrase ne décrivait pas un bilan. Elle figurait dans une demande de recrutement, pour justifier qu'on lève plus d'hommes qu'il n'en fallait, et elle prévoyait des morts qui n'avaient pas encore eu lieu. L'historien David Bouchard, qui retrouva ce rapport aux Archives nationales d'outre-mer, releva en marge une autre évidence de ces dossiers : la mortalité et la morbidité « normales » y étaient fixées à dix pour cent de l'effectif.

L'entreprise avait son propre vocabulaire. Dans ses rapports, la Société de construction des Batignolles évaluait ce qu'elle appelait le « déchet » : les maladies, les décès et les désertions confondus sur une seule ligne. Elle l'estimait elle-même à un travailleur sur six. Le 25 décembre 1927, le secrétaire général du gouvernement général, Matteo Alfassa, mit le calcul sous sa forme la plus nue : pour avoir mille hommes au travail, il fallait en recruter trois mille.

Ces chiffres circulaient de bureau en bureau, entre Brazzaville, Bangui et Paris, tapés à la machine, transmis, archivés. Un homme les avait vus venir avant tout le monde. C'était celui qui avait fait la tournée de 1921, et en 1925, sur le chantier même, il avait écrit à ses supérieurs ce que coûterait ce système.

Un rapport tapé en trois exemplaires dormait déjà dans les dossiers du gouverneur général.