Position treize droite

Ténéré, fin septembre 1989.

Il fallait ramasser un avion. Pas les morceaux visibles : l'avion lui-même, le plus complet possible, parce que c'était le seul moyen de savoir ce qui s'était passé.

Le circuit fut long. Les pièces furent chargées sur des camions et convoyées jusqu'à N'Guigmi, à trois cent cinquante kilomètres, sur la rive du lac Tchad. De N'Guigmi, des Transall de l'armée de l'air française les emportèrent à Niamey. De Niamey, des avions d'UTA, la compagnie même de l'appareil détruit, les acheminèrent jusqu'à un hangar de la base aérienne de Dugny, au Bourget, dans la banlieue nord de Paris. Plusieurs tonnes de débris firent ce voyage. Les enregistreurs de vol furent retrouvés les 21 et 22 septembre. Ils confirmèrent ce qu'on pressentait : un vol parfaitement normal, puis plus rien.

Les premières personnes à approcher les débris n'étaient ni des enquêteurs ni des militaires. Il n'y a pas d'eau dans cette partie du Ténéré, pas de piste, pas de repère, et ceux qui y vivent étaient arrivés avant tout le monde. Le 23 septembre 1989, des photographies montrent deux Touaregs penchés sur l'épave. Ils regardaient un morceau d'aile posé sur le sable, et rien ne leur disait encore ce que c'était.

Le Bourget, hangar de Dugny, automne 1989.

On reconstruisit. Le principe était celui de toutes les grandes enquêtes aériennes : étaler les débris sur le sol d'un hangar, les replacer les uns par rapport aux autres, et remonter l'appareil en trois dimensions autant qu'on le pouvait. Ce qui manquait parlait autant que ce qui restait, et la manière dont une tôle était déchirée disait dans quel sens la force était allée. Une commission d'enquête, associée à l'Organisation de l'aviation civile internationale, travaillait sur le dossier.

La section B, la soute avant, attira tout de suite l'attention. Ses tôles n'étaient pas déchirées comme le reste : elles étaient pulvérisées. On décida de la récupérer en priorité, et quatre-vingt-dix pour cent en furent rassemblés. Les enquêteurs cherchèrent l'épicentre, mesurèrent les déformations, lurent les cratères microscopiques dans le métal, analysèrent les traces chimiques.

La réponse tint dans un numéro et une position. Conteneur 7044 RK. Position 13 droite. Le treizième emplacement, côté droit, de la soute avant. Dedans, des bagages enregistrés à Brazzaville et étiquetés pour Paris.

L'explosif fut identifié : de la pentrite, le PETN, au minimum un kilogramme. Beaucoup de récits parlent de Semtex, l'explosif plastique tchécoslovaque qui arma une bonne partie du terrorisme des années 1980. Le mot n'est pas faux au sens strict, puisque le Semtex contient de la pentrite, mais les chimistes avaient mesuré de la pentrite, et c'est ce que dit leur rapport.

Un kilogramme : le poids d'un paquet de sucre, dans une valise, dans une soute, à dix mille sept cents mètres. À cette altitude, la cabine est pressurisée et l'air du dehors ne l'est pas, si bien que chaque mètre carré du fuselage subit une poussée de plusieurs tonnes. Une charge d'un kilogramme ne détruit pas un avion à elle seule. Elle ouvre une brèche, et la pression fait le reste en une fraction de seconde. C'est pour cette raison qu'une petite quantité d'explosif dans une soute en altitude tue infiniment plus que la même quantité au sol.

Il y avait aussi l'autre travail, celui dont on parle moins. Cinquante des cent soixante-dix victimes ne furent jamais identifiées. Cinquante familles à qui l'on ne rendit rien, ni corps ni cercueil, et qui n'eurent jamais rien à mettre en terre.

Aéroport de Maya-Maya, Brazzaville.

Restait à comprendre comment un kilogramme de pentrite était entré dans la soute d'un long-courrier. Les enquêteurs ne trouvèrent pas une faille, mais un système entier de failles, et aucune n'était secrète.

Le trafic national et le trafic international se mélangeaient, et les zones réservées n'étaient pas étanches. On pouvait, à Brazzaville, enregistrer ses bagages depuis son hôtel : la valise était prise en charge à l'hôtel, transportée jusqu'à l'aéroport, et elle attendait, parfois douze à vingt-quatre heures, sans surveillance continue. On pratiquait le « protocole » : un chauffeur, un employé, un ami ou un notable pouvait enregistrer les bagages d'un autre, et c'était un service courant. Enfin, il n'existait aucun rapprochement final entre les bagages en soute et les passagers embarqués. Une valise pouvait voler sans son propriétaire sans que personne s'en aperçoive.

Ce dernier contrôle est le plus simple et le moins coûteux de toute la sûreté aérienne. On compte les valises, on compte les gens à bord, et un bagage sans propriétaire dans l'avion redescend. Il ne faut ni machine, ni chimiste, ni budget : il faut une liste. Cette liste n'existait pas.

La commission retint trois scénarios : une valise frauduleuse glissée dans le circuit, une substitution par un mandataire au moment de l'enregistrement, ou le bagage d'un passager descendu à l'escale qui laisse sa valise continuer. Aucun ne supposait de complicité dans l'aéroport. Il suffisait d'utiliser le système tel qu'il fonctionnait, avec ses habitudes et sa courtoisie.

Ces failles n'étaient pas une particularité africaine. En décembre 1988, la bombe de Lockerbie était partie de Malte, avait transité par Francfort puis Londres-Heathrow, et avait voyagé sans son propriétaire à travers trois aéroports européens. Le rapprochement entre bagages et passagers, obligatoire partout aujourd'hui, n'existait alors pratiquement nulle part. Il fut généralisé après ces deux attentats.

Il restait un fait, et celui-là concernait le même aéroport. Le 10 mars 1984, cinq ans et demi plus tôt, une bombe avait explosé à bord d'un DC-8 d'UTA venu de Brazzaville, peu après son atterrissage à N'Djamena. L'engin s'était déclenché au sol et il n'y avait pas eu de morts. Les responsables ne furent jamais identifiés. Même compagnie, même aéroport de départ, même escale, et une bombe dans un avion parti de Brazzaville. Le dossier de 1984 s'était refermé sur des auteurs inconnus, et les valises avaient continué de partir des hôtels.

Brazzaville, 25 juillet 1990.

Un Congolais nommé Bernard Yanga fut interrogé. Ses déclarations devinrent le point de départ de tout le reste. Selon la version que la justice française retint, Yanga avait remis une valise à un autre Congolais, Apollinaire Mangatany, son ami d'enfance. Mangatany était monté à bord du vol UTA 772 avec ce bagage sans savoir ce qu'il contenait, et il était mort avec les cent soixante-neuf autres.

Le porteur de la bombe était donc l'une des victimes. Il n'avait pas déposé un colis pour disparaître : il était monté, il s'était assis, et ce qu'il transportait l'avait tué. Son nom apparaît dans tous les récits de l'affaire, et toujours au même endroit, celui de l'homme par qui la bombe était entrée. Selon l'enquête, il ignorait ce que contenait la valise, et il en mourut. Sa famille reçut, comme les autres, la part d'une victime.

Yanga, lui, était resté au sol. Sans ses déclarations, le dossier n'aurait pas existé.

Ce témoignage fut contesté, et l'objection était sérieuse. Elle tenait d'abord à la date. Le 2 août 1990, une semaine après l'interrogatoire, l'Irak envahit le Koweït. La géopolitique se réorganisa en quelques semaines : des pays hier suspects devinrent des alliés nécessaires, d'autres redevinrent commodément coupables. Des observateurs écrivirent que c'était à ce moment que les États-Unis, puis le juge français, concentrèrent leurs soupçons sur la Libye.

Elle tenait aussi à la nature du témoignage, recueilli à Brazzaville, hors de France, auprès d'un homme décrit comme lié aux services de son propre pays. Des critiques le qualifièrent de « témoignage extrêmement fragile ». Et il y avait eu d'autres pistes. Dans les premières semaines, l'enquête avait envisagé l'Iran, le Hezbollah libanais, la Syrie ; l'organisation Jihad islamique avait revendiqué l'attentat très vite, comme elle revendiquait beaucoup de choses, et une opposition tchadienne clandestine avait été soupçonnée. Le journaliste Pierre Péan bâtit sur ces éléments une contre-enquête : selon lui, les indices désignaient l'Iran et la Syrie agissant par le Hezbollah, et la guerre du Golfe aurait conduit Paris et Washington à charger la Libye.

Cette thèse ne fut pas retenue par la justice. Ce qui pesa le plus contre elle vint plus tard, et du camp accusé lui-même. En 2003, la Libye reconnut par écrit sa responsabilité devant les Nations unies. En juillet 2011, son ancien ministre des Affaires étrangères, Abdel Rahman Chalgham, qui venait de faire défection, déclara à un journal arabe que les services libyens avaient fait exploser l'avion parce qu'ils croyaient à bord un opposant, Mohammed al-Megrief, qui n'y était pas. En 2018, une enquête de presse mit au jour des pièces nouvelles, dont un essai préalable avec des bagages sur un appareil identique quelques jours avant l'attentat, et les billets d'avion des hommes qui avaient remis la valise à Mangatany. Le président de l'association des familles commenta : « Cela confirme en fait entièrement l'enquête du juge Bruguière. »

Restaient six hommes. Aucun ne mit jamais les pieds dans la salle où on les jugea.