Quarante-six minutes

Brazzaville, aéroport de Maya-Maya. Mardi 19 septembre 1989, au matin.

Sur le tarmac attendait un McDonnell Douglas DC-10-30 de la compagnie française UTA, immatriculé N54629. L'appareil avait seize ans : sorti d'usine en 1973, c'était le cent vingt-cinquième DC-10 construit, et il totalisait soixante mille deux cent soixante-seize heures de vol et quatorze mille sept cent soixante-dix-sept décollages et atterrissages. Trois réacteurs General Electric le portaient, deux sous les ailes et un dans la dérive. Ce n'était ni un avion neuf ni un avion fatigué. Il assurait le vol 772, Brazzaville, N'Djamena, Paris, la ligne que prenaient les fonctionnaires, les commerçants, les coopérants, les religieux, les ouvriers du pétrole et les étudiants qui rentraient en Europe.

Au poste de pilotage, ils étaient quatre, ce qui sortait de l'ordinaire. Le commandant de bord, Georges Raveneau, quarante ans, comptait onze mille trente-neuf heures de vol ; le copilote, huit mille trois cent cinquante-sept ; un mécanicien navigant les secondait, et un quatrième pilote, évalué sur la ligne, totalisait six mille quatre cent quarante-deux heures, dont vingt-huit seulement sur DC-10. Rien, dans cet avion ni dans cet équipage, n'allait mal. Les enquêteurs chercheraient plus tard une explication technique, un moteur, une fatigue de structure, une erreur de pilotage, et n'en trouveraient aucune.

Les passagers embarquèrent avec leurs sacs de cabine, leurs cartons de commissions, les cadeaux qu'on rapporte à la famille. Parmi eux se trouvait un Congolais, Apollinaire Mangatany, qui avait avec lui une valise. Il ne savait pas ce qu'elle contenait.

L'avion décolla, mit le cap au nord et se posa à N'Djamena, au Tchad. À l'escale, soixante-dix-neuf passagers montèrent à bord, presque la moitié de ceux qui allaient mourir. Ceux-là n'étaient pas à Brazzaville le matin, et ils n'approchèrent jamais la valise.

Ils étaient cent soixante-dix : cent cinquante-six passagers et quatorze membres d'équipage, de dix-huit nationalités. Le décompte de l'association des familles donnerait plus tard cinquante-quatre Français, quarante passagers et les quatorze membres d'équipage, quarante-huit Congolais, vingt-cinq Tchadiens, neuf Italiens, huit Américains, cinq Camerounais, quatre Britanniques, et des ressortissants de treize autres pays ; plusieurs avaient deux ou trois nationalités. Additionnés, les morts africains étaient les plus nombreux. Aucun des cent soixante-dix n'était nigérien : le pays au-dessus duquel ils allaient mourir n'avait personne à bord.

Il y avait Bonnie Barnes Pugh, l'épouse de Robert L. Pugh, ambassadeur des États-Unis au Tchad. Il y avait le ministre tchadien du Plan et de la Coopération, qui se rendait à Washington pour la réunion annuelle du Fonds monétaire international. Il y avait Mgr Gabriel Balet, un capucin suisse né en 1930 dans le Valais, ordonné évêque de Moundou, dans le sud du Tchad, le 12 mai 1985, qui voyageait avec frère Gervais Aeby, provincial de son ordre. Il y avait huit ouvriers du pétrole, employés d'Esso, de Parker Hannifin et de Schlumberger, qui venaient d'achever le forage de Komé-3, dans le sud du Tchad, et qui rentraient chez eux.

Il y avait une hôtesse de l'air, Martine Brette, dont la fille, Yohanna, avait un an et demi. Il y avait un passager, Jean-Pierre Klein, dont la fille, Mélanie, avait quatre ans. Les huit hommes de Komé-3 avaient fini leur chantier et rentraient chez eux, et cette phrase valait pour presque tout le monde à bord.

L'appareil quitta N'Djamena à 12 h 13, temps universel, un peu après treize heures à l'heure du Tchad. À 12 h 30, le commandant de bord contacta le contrôle aérien : rien à signaler, montée normale, altitude de croisière. Ce fut la dernière fois qu'on entendit une voix humaine à bord du vol UTA 772.

12 h 59, temps universel. Quarante-six minutes après le décollage de N'Djamena.

L'avion volait à trente-cinq mille pieds, dix mille sept cents mètres, vers le nord-ouest, au-dessus du désert du Ténéré, dans le nord-est du Niger. Il explosa.

Il n'y eut aucun appel de détresse et aucune alarme. Les deux enregistreurs de vol, celui des paramètres et celui des voix, s'arrêtèrent net au milieu d'un vol normal. À cette altitude, il n'y a pas de chute au sens où on l'imagine : l'avion cessa d'être un avion.

Au sol, il ne se passa d'abord rien. En 1989, aucun satellite ne suivait les avions de ligne, et aucun radar ne couvrait le Sahara. Un long-courrier qui traversait cette zone était suivi à la voix : l'équipage annonçait sa position à intervalles convenus, et entre deux annonces, personne ne savait exactement où il se trouvait. Le DC-10 aurait dû rappeler vingt minutes après son dernier message. Il ne rappela pas. Une radio pouvait tomber en panne, un équipage pouvait se tromper de fréquence. Les minutes passèrent, et le silence dura.

À Brazzaville, l'hypothèse qui circula d'abord ne fut pas l'accident, mais un détournement : des pirates auraient éteint le transpondeur, comme on l'avait déjà vu, et l'avion se poserait quelque part, avec des otages. Les recherches commencèrent dans l'après-midi, sur une bande immense, avec pour seul repère la dernière position annoncée. Il fallait trouver un objet de soixante mètres de long dans une région où l'on ne croise, sur des centaines de kilomètres, ni route, ni ligne électrique, ni relief qui accroche l'œil. À Paris, à Brazzaville et à N'Djamena, des gens attendaient aux arrivées.

Mercredi 20 septembre 1989, 6 h 35.

Un Transall C-160 de l'armée de l'air française, basé au Tchad, survolait le Ténéré à basse altitude. Son équipage vit d'abord une chose qu'il ne s'expliqua pas tout de suite : une cicatrice noire en travers du sable clair. Puis les débris.

Le site se trouvait à six cent cinquante kilomètres au nord de N'Djamena. Le champ de débris principal mesurait seize kilomètres de long sur six à huit de large, et des fragments légers, emportés par le vent en altitude, seraient retrouvés jusqu'à quatre-vingts kilomètres de là. L'appareil s'était séparé en quatre grandes sections, que les enquêteurs nommèrent de A à D : la section A, le poste de pilotage, à cinq kilomètres et cent mètres au sud du reste ; la section B, la soute avant, avec ses conteneurs ; la section C, le fuselage central et les ailes, qui avaient brûlé intensément ; la section D, le fuselage arrière, avec le réacteur numéro deux.

Un avion qui s'écrase tombe d'un bloc et laisse un cratère. Celui-ci s'était ouvert en vol et avait semé ses morceaux sur une distance qu'on parcourt en voiture en un quart d'heure. Personne n'avait encore prononcé le mot de bombe, mais ceux qui survolaient le sable savaient déjà que ce n'était pas une panne.

Neuf mois plus tôt, le 21 décembre 1988, un Boeing de la Pan American avait explosé au-dessus d'un village d'Écosse, Lockerbie. Deux cent soixante-dix morts, dont onze habitants du village, et des images qui avaient fait le tour du monde : la carlingue couchée dans un champ vert, les maisons éventrées. Au-dessus du Ténéré, il n'y avait ni village, ni maison, ni champ, et la première équipe de télévision mettrait trois jours à arriver, quand elle y arrivait. Le vol UTA 772 fut, et reste en 2026, l'attentat le plus meurtrier jamais commis contre la France, plus que les attaques du 13 novembre 2015. Lockerbie devint un mot. UTA 772 n'en devint jamais un.

Il fallait maintenant faire du Ténéré une salle d'autopsie.